Cruise Lifestyle

Sembrava che nulla potesse arrestare la formidabile crescita del comparto delle crociere. Poi, all’inizio del 2020, a mettere improvvisamente in crisi tutti i giganti del mare ci ha pensato qualcosa di tanto minuscolo quanto potente, dal nome Coronavirus.

Con la pandemia che in breve tempo si è estesa su scala globale, quello del turismo è stato inevitabilmente uno dei macrosettori maggiormente colpiti, e probabilmente sono state le crociere ad aver pagato il prezzo più alto. I costi di gestione delle unità da crociera non possono infatti essere paragonati a quelli di hotel e resort, ed anche in situazione di disarmo freddo le navi comportano spese enormemente superiori rispetto ad ogni altra struttura turistica sulla terraferma. Le compagnie si sono allora organizzate ricorrendo a tutte le soluzioni possibili per restare a galla, almeno chi poteva. Tra le tecniche adottate c’è stata la razionalizzazione delle flotte, che ha letteralmente significato mandare a morire moderne navi da crociera, le quali avrebbero dovuto continuare a navigare per almeno un altro decennio prima della pandemia globale.

Si può quantificare in circa 40 anni il ciclo di vita di una nave da crociera, di cui una quindicina trascorsi con la compagnia che ha ordinato la commessa ed il resto con vari altri operatori di tutto il mondo. Adesso si assiste ad una completa ridefinizione di tali statistiche. Soltanto un anno fa era inimmaginabile pensare che una grande nave da crociera degli anni 90 compiesse nel 2020 il suo ultimo viaggio, raggiungendo una desolata spiaggia indiana o turca in attesa dell’arrivo delle fiamme ossidriche che ponessero fine alla loro esistenza. Oggi no.

Così, nel 2020, mentre le compagnie di crociere si sono trovate tutte quante a fronteggiare improvvisamente una crisi mai vista in precedenza, ad Aliaga, uno dei più famosi siti per lo smantellamento delle navi, gli affari andavano a gonfie vele. Si potevano contare addirittura cinque meganavi da smontare. La scelta di Aliaga non è casuale. La Turchia ha infatti scelto di “demolire con responsabilità” ed in un comparto sempre più attento all’ambiente questa strategia si è trasformata in una campagna di marketing di successo. Contrariamente a quanto accade in India e Bangladesh, dove tutte le sostanze chimiche e tossiche si riversano in mare, la Turchia raccoglie tutti gli scarti consegnandoli alla Ship Recycling Association, una realtà gestita dal governo locale e istituita per il corretto smaltimento dei residui derivanti dalle demolizioni navali.

L’augurio è che il mercato crocieristico si riprenda al più presto, altrimenti la lista delle navi che scompariranno per sempre dai mari si allungherà ulteriormente e a morire saranno navi perfettamente funzionanti e probabilmente fresche di ristrutturazioni multimilionarie. Ma in tempi di gravi crisi, si commettono anche queste pazzie.

La lista che segue riporta le più importanti navi da crociera che il nefasto 2020 si è portato via o che sono prossime prossime al decommissionamento.

COSTA VICTORIA

© Cruise Lifestyle

Costruita nel 1996 e con una stazza lorda che supera le 75.000 tonnellate, è, con esclusione della Costa Concordia, la nave da crociera più recente e grande ad essere oggetto di decommissionamento. Prodigio di architettura e design italiano degli anni 90, a metà tra classico e moderno, era una nave che riusciva a distinguersi con classe nel panorama crocieristico grazie ad un layout non convenzionale contemporaneamente alla sua capacità di saper conservare l’eleganza classica del transatlantico reinterpretata per l’era delle crociere moderne.

Nata senza cabine con balcone, nel 2004 era stata rimodernata con l’installazione di due ponti quasi completi di balconi, che non ne avevano snaturato il suo bel profilo, caso mai migliorato l’offerta delle sistemazioni ospiti. In occasione di quel refit la nave era stata anche dotata di un’altra caratteristica unica: due passeggiate panoramiche laterali di 140 metri ciascuna.

Era la prima nave Costa ad avere un atrio di concezione moderna, dotato di ascensori panoramici. Ma, su questa unità, l’ambiente più sorprendente era senza dubbio il Concorde Plaza, un salone articolato addirittura su quattro ponti, con una spettacolare vetrata panoramica che ben caratterizzava il design di prua di Costa Victoria.

Costa Victoria – Concorde Plaza

© Costa Crociere

Venduta a Genova Trasporti Marittimi, società controllata dal gruppo San Giorgio del Porto, da giugno 2020 è in disarmo nel porto di Piombino. Arredi e materiali sono stati donati in beneficenza. E’ notizia delle ultime ore che sarà portata ad Aliaga per essere rottamata.

SOVEREIGN E MONARCH

© Pixabay/Bernhard Post

Era il 1987 quando Royal Caribbean anticipava il futuro del design navale introducendo caratteristiche oggi comuni alle grandi unità da crociera contemporanee. Sovereign of the Seas batteva ogni altra nave in servizio per innovazione: per la prima volta un intero ponte era stato allestito con cabine con balcone, mentre l’atrio centrale si sviluppava su cinque ponti con ascensori panoramici. La nave inoltre migliorava ulteriormente la suggestiva lounge panoramica ricavata intorno al fumaiolo conosciuta come Viking Crown Lounge, che ha fatto la storia delle navi Royal Caribbean, offrendo su questa unità una vista a 360 gradi e spazi molto più ampi.

Sovereign – Atrio Centrum

© Pullmantur

Le prime due della serie, Sovereign of the Seas e Monarch of the Seas, hanno lasciato la flotta Royal Caribbean International per entrare, rispettivamente nel 2008 e nel 2013, in Pullmantur, marchio gestito sempre da Royal Caribbean. In seguito alla riorganizzazione della compagnia spagnola, una particolare procedura concorsuale prevista delle leggi iberiche sull’insolvenza, Royal Caribbean ha ritenuto che dismetterle era l’opzione migliore nella situazione di mercato attuale. Così Sovereign e Monarch, fino a pochi mesi fa fiore all’occhiello della flotta Pullmantur, hanno raggiunto in coppia l’arenile di Aliaga per la demolizione.

E’ riuscita fortunatamente a sottrarsi a questa sorte l’ultima della serie, Majesty of the Seas, per la quale è stato trovato un compratore asiatico nelle ultime settimane, intenzionato ad utilizzare la nave per le operazioni di crociera.

CARNIVAL FANTASY, CARNIVAL IMAGINATION, CARNIVAL INSPIRATION E CARNIVAL FASCINATION

Con le navi di classe Fantasy, costruite tra il 1990 ed il 1998, Carnival Cruise Line aveva avviato un piano di investimenti miliardario per espandere la flotta, tallonando il gigantismo navale di successo del competitor Royal Caribbean. Tuttavia il progetto non era stato molto futuristico. Si trattava in sostanza di una versione maggiorata della classe Holiday sviluppata negli anni 80. Questo aveva portato Carnival a lavorare a progetti più moderni, come quello della Destiny che ha debuttato nel 1996.

Gli interni delle navi di classe Fantasy si caratterizzavano per il design audace, colorato, visionario e spesso bizzarro di Joe Farcus.

Carnival Inspiration – Brasserie Bar & Grill

© Carnival Cruise Line

La flotta di navi della classe Fantasy in servizio per Carnival Cruise Line si è dimezzata. Carnival Fantasy, Carnival Imagination e Carnival Inspiration sono finite tutte quante in Turchia per lo smantellamento, mentre Carnival Fascination è riuscita a rimandare tale sorte passando di proprietà ad un’azienda cinese che l’ha ridenominata Century Harmony e che funzionerà come nave hotel.

KARNIKA E PACIFIC DAWN

© Jalesh Cruises

Tra le navi più belle ed ingiustamente travolte da una fine prematura c’è sicuramente la Karnika, proveniente dalla defunta Jalesh Cruises, compagnia premium indiana durata appena un anno, nonostante l’ambizioso piano di espansione dell’azienda. Karnika altro non era che la straordinaria Crown Princess del 1990, nave da crociera tra le più grandi, innovative ed eleganti della sua epoca, realizzata avvalendosi perfino della straordinaria collaborazione dell’architetto italiano Renzo Piano, il quale aveva curato la progettazione della caratteristica sovrastruttura curva a prua, ispirata alla silhouette di un delfino.

In origine Crown Princess era stata commissionata dalla Sitmar Cruises alla metà degli anni 80, prima che la compagnia venisse acquisita da Princess Cruises. Con la creazione di A’Rosa Cruises, compagnia rivolta al mercato tedesco, P&O Princess aveva poi trasferito in questo brand la Crown Princess nel 2002, ribattezzandola A’Rosa Blu. La successiva fusione di Princess con Carnival aveva poi portato alla vendita del brand e al trasferimento della nave nella flotta AIDA Cruises come AIDAblu, dopo un importante refit che ne aveva aumentato la capacità. Nel 2007 era diventata la Ocean Village Two per la Ocean Village, compagnia dallo stile informale fondata da P&O Cruises e rivolta ad un target più giovanile rispetto alla media di quegli anni. Ma gli scarsi risultati finanziari avevano spinto Carnival alla cancellazione del marchio e al conseguente trasferimento della nave in P&O Cruises Australia nel 2009. Ridenominata Pacific Jewel, aveva servito la compagnia controllata da Carnival per 10 anni. Infine, nel 2018, la nave era stata venduta alla indiana Jalesh Cruises diventando la Karnika. Dopo il fallimento dell’operatore indiano la nave è stata venduta alla britannica NKD Maritime per 11,65 milioni di dollari, poco più del 4% del costo sostenuto per la costruzione. NKD Maritime non effettua operazioni navali, è una azienda attiva nel riciclo dell’acciaio ed ha in programma lo smantellamento della nave ad Alang.

Karnika – Atrium

© Jalesh Cruises

Purtroppo è andata persa anche la speranza di salvare la nave gemella. Anch’essa ordinata da Sitmar Cruises, nel 1991 era confluita nella flotta Princess Cruises divenendo la Regal Princess. Nel 2007 era stata sottoposta ad importanti interventi di ristrutturazione in vista del trasferimento a P&O Cruises Australia come Pacific Dawn. Nei mesi scorsi era atteso il trasferimento nella flotta di Cruise & Maritime Voyages per diventare la Amy Johnson, ma il fallimento della compagnia britannica ha cambiato tutti i piani. Recentemente era comparso un progetto di conversione in hotel galleggiante con base a Panama, un’iniziativa partita da Satoshi Nakamoto, lo pseudonimo che cela il fondatore o i fondatori della criptomoneta bitcoin. L’impossibilità di trovare un accordo con le compagnie assicuratrici ha però fatto naufragare il progetto. Nel mese di dicembre 2020 la nave è stata venduta per la demolizione, che avverrà ad Alang.

MARELLA DREAM

© Dickelbers / CC BY-SA 4.0

Anche Marella Cruises sceglie di sfoltire la flotta. Persegue questo obiettivo escludendo la Marella Dream, nave dall’eleganza classica e dal buon gusto, con ambienti curati e spazi molto vivibili.

Marella Dream – Broadway Show Lounge

© Marella Cruises

Originariamente costruita come Homeric per la Home Lines nel 1986, la nave aveva debuttato nella flotta di Holland America Line nel 1988, essendo stata acquisita dalla compagnia olandese. L’unità era stata completamente riprogettata. I piani originali infatti prevedevano un layout più simile a quello di un transatlantico piuttosto che una nave da crociera contemporanea, apparendo inadeguata per la flotta Holland America Line della fine degli anni 80. Il progetto includeva anche l’inserimento di un troncone lungo 40 metri, aumentando considerevolmente i volumi interni. Dopo aver navigato come Westerdam, nel 2002 era stata sottoposta ad un completo ammodernamento in vista del trasferimento a Costa Crociere per diventare la Costa Europa. Successivamente, nel 2010, era entrata nella disponibilità di Grand Cruise Investments Unipessoal, azienda controllata da Carnival, e noleggiata a lungo termine da Thomson Cruises con il nome Thomson Dream. Dal 2017, per effetto del cambio di nome dell’operatore in Marella Cruises, navigava come Marella Dream.

Da circa un paio di mesi la nave si trova al largo della costa greca di Eleusi. Secondo il report di Anchor Shipbroking, è stata venduta ad un cantiere di demolizioni navali turco.

HORIZON

© Pullmantur

Horizon si distingueva per il suo look particolare, concepito dall’icona del design navale Jon Bannenberg, e caratterizzato da eccessi di angoli spigolosi praticamente in ogni punto, fatta eccezione per la prua che invece risultava più arrotondata. Ma non sono le linee esterne il vero punto di forza di questa nave. Bisognava salire a bordo per apprezzarla davvero. Nonostante le 47.000 tonnellate scarse di stazza lorda rendano questa nave piccola per gli standard odierni, gli interni rivelavano spazi e qualità degli ambienti di livello superiore.

Horizon – Atrio

© Pullmantur

Ordinata dalla Chandris per il debutto della sua nuova compagnia premium Celebrity Cruises, dal 1990 al 2005 aveva navigato come Horizon, prima di entrare nella flotta Island Cruises, compagnia controllata da Royal Caribbean, con il nuovo nome Island Star. La vendita di Island Cruises aveva determinato la fine del noleggio della nave, che così era entrata nel 2009 nella flotta Pullmantur, altra compagnia di proprietà di Royal Caribbean, e ribattezzata Pacific Dream. Tra il 2010 ed il 2011 era stata noleggiata dal tour operator brasiliano CVC, a cui era seguito, dopo un intenso refit, un altro noleggio durato cinque anni di Croisières de France, compagnia consociata di Pullmantur, con il nome Horizon. Con la scelta di chiudere il marchio Croisières de France, la nave era ritornata nella flotta Pullmantur.

Attualmente la Horizon è ferma da mesi nella rada di Eleusi, in Grecia. Come per le altre navi di Pullmantur, è prevista la demolizione ad Aliaga.

Il futuro è incerto anche per la gemella Zenith del 1992. Non si hanno notizie al riguardo e da diversi mesi la nave è all’ancora nei pressi del porto greco di Laurio.

GRAND CELEBRATION

© Bahamas Paradise Cruise Line

Costruita nel 1987 come Celebration, era l’ultima della serie di tre navi di classe Holiday realizzate per Carnival Cruise Line. Dopo 20 anni di servizio era stata trasferita ad Iberocruceros con il nuovo nome Grand Celebration, prima di confluire nel 2014 nella flotta Costa come Costa Celebration in seguito alla volontà del gruppo italiano di cancellare il marchio spagnolo di sua proprietà. La nave in realtà non aveva mai prestato servizio effettivo per Costa Crociere in quanto soltanto il giorno precedente la partenza inaugurale ne era stata annunciata la vendita. L’unità aveva riacquisito il precedente nome Grand Celebration servendo la Bahamas Paradise Cruise Line, compagnia nata per rilanciare la Celebration Cruise Line, che aveva cessato le operazioni a causa di un incidente che aveva messo fuori uso l’unica nave della compagnia.

Costa Celebration – Biblioteca The Helm

© Costa Crociere

Nel mese di novembre 2020, Bahamas Paradise Cruise Line ha annunciato la vendita dell’unità, senza fornire ulteriori indicazioni. Sotto la nuova proprietà la nave ha raggiunto recentemente Port Louis Anch, dove ha cambiato nome in Grand e bandiera. Secondo varie fonti è diretta ad Alang.

OCEAN DREAM

© Pjotr Mahhonin/CC BY-SA 4.0

Era la prima nave di nuova costruzione commissionata da Carnival Cruise Line. Progetto curato dal visionario ed eclettico Joe Farcus, rappresentava una pietra miliare nella storia di successo della compagnia americana in quanto il design ed il layout avevano gettato le basi per lo sviluppo delle future navi di classe Holiday e Fantasy.

Ocean Dream – Atrio

© Peace Boat

Costruita nel 1981 come Tropicale, aveva servito Carnival Cruise Line per 18 anni, fino a quando non è stata trasferita a Costa Crociere dopo un intenso refit che aveva completamente ridisegnato gli interni, oltre che sostituito il fumaiolo a coda di balena tipico di Carnival Cruise Line con quello dalla forma iperclassica di Costa. Ribattezzata Costa Tropicale durante il servizio per la compagnia italiana, nel 2005 era stata trasferita in P&O Cruises Australia come Pacific Star. Tre anni più tardi aveva lasciato definitivamente le compagnie gestite da Carnival per entrare in Pullmantur con il nome Ocean Dream, fino al 2012, anno in cui aveva conosciuto il suo ultimo operatore, l’organizzazione non governativa Peace Boat. Quest’ultima ha recentemente acquisito la Sun Princess, operazione che ha concluso l’impiego della Ocean Dream.

Pochi giorni fa Ocean Dream ha raggiunto la spiaggia di Alang.

MARELLA CELEBRATION

© Cruise Lifestyle

Una nave da crociera dall’impostazione classica, senza cabine con balcone, ma dall’intramontabile charme del transatlantico che faceva tanto sognare. Nonostante il tempo che avanzava, questa nave continuava ad avere un importante numero di estimatori, segno evidente che si trattava di un progetto qualitativamente superiore che costanti refit e manutenzioni hanno ottimamente conservato negli anni.

Marella Celebration – Explorer’s Lounge

© Marella Cruises

Originariamente costruita nel 1984 come Noordam per Holland America Line, la nave era stata venduta alla Thomson Cruises nel 2005 divenendo la Thomson Celebration. Con la ridenominazione del brand, nel 2017 era diventata Marella Celebration.

La nave è stata venduta ad una compagnia turca alla fine di aprile 2020 per la demolizione. Ridenominata Mare C, attualmente si trova in Grecia nella baia di Eleusi.

Esisteva anche una nave gemella, Marella Spirit, rottamata nel 2018.

BLACK WATCH E BOUDICCA

© Fred. Olsen Cruise Lines

Fred. Olsen Cruise Lines dà il benvenuto nella flotta a Borealis e Bolette, ex Rotterdam ed Amsterdam di Holland America Line. Contemporaneamente vengono dismesse le due navi più vecchie: Black Watch e Boudicca.

Black Watch, costruita nel 1972 come Royal Viking Star per l’apprezzatissima Royal Viking Line, era una delle prime moderne navi da crociera di lusso. Classica ed elegante, vantava ampi ponti aperti e abbondanti aree pubbliche, ulteriormente ampliate in seguito all’allungamento di 28 metri avvenuto una decina di anni più tardi. Nel 1990 era diventata la Westward per Norwegian Cruise Line, prima di essere trasferita, nel 1993, alla Royal Cruise Line, compagnia controllata da NCL, con il nome Star Odyssey. L’ultimo proprietario, Fred. Olsen Cruise Lines, era subentrato nel 1996, ribattezzando la nave Black Watch.

Black Watch – Ristorante The Glentanar

© Fred. Olsen Cruise Lines

Boudicca era la gemella di Black Watch. I diversi refit effettuati e soprattutto i recenti interventi di aggiornamento di aree pubbliche e cabine, hanno permesso di ottenere una nave relativamente moderna. 

Costruita per Royal Viking Line nel 1973 come Royal Viking Sky, era diventata la Sunward di Norwegian Cruise Line tra il 1991 ed il 1993, prima di passare sotto Princess Cruises con il nome Golden Princess fino al 1997. Successivamente era stata trasferita alla Birka Cruises, che in realtà non l’aveva mai utilizzata, cedendola pochissimo dopo alla Star Cruises. Rinominata SuperStar Capricorn, aveva servito l’operatore asiatico soltanto per un anno, in quanto noleggiata dalla Hyundai Merchant Marine tra il 1998 ed il 2001. L’insuccesso delle operazioni di crociera del gruppo coreano, avvenute con la nave ribattezzata Hyundai Keumgang, aveva fatto rientrare l’unità nuovamente nella disponibilità di Star Cruises nel 2001. SuperStar Capricorn era infine ritornata in Europa per servire Iberocruceros nel 2004 come Grand Latino. L’anno seguente era infine divenuta la Boudicca per Fred. Olsen Cruises.

Per entrambe le navi, ormai prossime ai 50 anni di servizio, e con la situazione di mercato attuale, è difficile credere che possano ancora avere un futuro come unità da crociera. In base alle informazioni disponibili, le due navi sono state vendute ad una compagnia turca che intende convertirle in navi hotel. Non saranno però sistemazioni dedicate al settore turistico.

MARCO POLO

© Natalia Semenova/CC BY 3.0

Marco Polo era uno degli ultimissimi transatlantici convertiti in nave da crociera ancora in servizio. Tra le caratteristiche più apprezzabili di questa nave classica ed affascinante, la presenza di sole cabine esterne, comprese quelle dell’equipaggio, e una piscina con copertura in vetro retrattile, anticipando di decenni le dotazioni standard delle navi da crociera. Una curiosa particolarità: i bagni erano dotati di tre rubinetti: uno per l’acqua fredda, uno per l’acqua calda, ed un terzo per l’acqua di mare.

Marco Polo – Captain’s Club

© Cruise & Maritime Voyages

Costruito nel 1965 come Aleksandr Pushkin, era la seconda e ultima superstite di una serie di cinque navi della classe Ivan Franko realizzate per la Baltic Sea Shipping Company ed uno dei transatlantici più grandi, veloci e prestigiosi in servizio per la flotta mercantile sovietica, che all’epoca era la più grande del mondo. Conclusa l’epoca dei viaggi di linea, nel 1975 la Aleksandr Pushkin era stata convertita per il servizio crociere. Tra il 1979 ed il 1985 aveva navigato per la tedesca Transocean Tours, a cui era seguito il trasferimento alla Far Eastern Shipping Company, che occasionalmente noleggiava la nave alla britannica CTC. Nel 1990, assumendo il nome Marco Polo, ha trascorso 3 anni in cantiere per la ricostruzione, prima di tornare in servizio per la Orient Lines. Nel 2008 la nave era ritornata nuovamente ad essere noleggiata dalla Transocean Tours. Una breve permanenza, perché la compagnia fallisce l’anno seguente, con la proprietà che così passa alla Cruise & Maritime Voyages. Lo stesso infelice destino attende la compagnia britannica, segnando la fine delle operazioni di questa nave dalla lunga storia.

Venduta all’asta per 2,77 milioni di dollari, si apprende che è attesa nei prossimi giorni ad Alang.

Foto copertina: Selin San